Gjør de dette vil de redusere sine utslipp med 15-20 prosent med landstrøm og batteri, og slik vil Seatrans gå foran og vise hvordan utslippene kan reduseres.
Løsningen er å bygge om skipene til plug-in hybrider. Det betyr å investere rundt 4-5 millioner kroner per skip i nye tavler, omformer og batterier. På landsiden kreves det bare en kabel og trommel med standard plugg. Dette arbeidet ruller Bergen og Omland Havnevesen nå ut en løsning for i alle deler av havnen. Teknisk er det ikke noe problem. Det avgjørende er hvorvidt selskapet/brukerne av havnen får strøm til en pris og med betingelser som gjør den konkurransedyktig med å produsere selv med generatorene om bord. De fleste generatorer om bord i slike skip er dieseldrevne og gir utslipp, og dette er et særlig problem når skipene ligger til kai.
Seatrans har en flåte på rundt 20 skip gjennom kjemikalieskipsrederiet Seatrans Chemical og frakteskipsrederiet Sea-Cargo. Fire av disse skal bygges om i første omgang – på sikt er planen en helelektrisk flåte. Seatrans mener at løsningen for å gjøre dette ligger i plug-in hybrid-system med batterier om bord. Vekselstrøm på 220, 440 eller 690 volt og 50 Hz føres via standard plugg inn på en tavle om bord på skipet. Her omformes strømmen til likestrøm og går inn på batterier, som står etter en likestrømstavle. Skipets hotelldrift og annet får dermed strømmen fra batteriene og ikke via landnettet. Dermed er landstrøm og skipets strømforsyning skilt. Da behøver ikke nettselskapet å dimensjonere for effekttopper, men kan levere det som er av ledig effekt.
Plug-in hybridløsningen er utvikle i samarbeid med Norwegian Electric Systems (NES) – også et bergensbasert selskap i den maritime klyngen, og som SeaTrans også medlem i næringsorganisasjonen Maritime Bergen.
Da skipet i utgangspunktet er selvforsynt vil hybrid-systemet sikre kraft-leveransen om bord, selv om en eller flere av energikildene faller bort. Med en slik kobling, kan nettselskapet koble ut skipet på et øyeblikk, uten at det går ut over skipets drift. Det besørges av batteriene. Poenget med en slik løsning er at skip til kai bruker store mengder strøm og i såkalte «peak»-perioder (når folk dusjer om morgenen eller lager middag på ettermiddagen) så er kapasiteten i nettet fullt ut belastet. Det er i disse periodene det vil være en fordel å kunne koble ut «storforbrukere» av strøm til strømforbruket i nettet for øvrig er nede på normalnivåene igjen. Det er i denne perioden at et batteri og hybridløsningen kan besørge at skipene ikke trenger dieselgeneratorer for å holde skipet med strøm. Da trekker skipene heller på batteriene sine. Resultatet er null utslipp og bedre utnyttelse av landstrømanleggene som Regjeringen har satt av store summer til å bygge opp i norske havner.
Men skal det lønne seg for Seatrans og andre rederier å bygge om skipene, må de ha forutsigbare priser og betingelser. Her kommer Monica inn!
Monica Mæland og Johan G. Hvide, administrerende direktør hos Seatrans
I møter med flere departementer og Grønt kystfartsprogram, der både Seatrans, Norges Rederiforbund og DNV GL har deltatt, er det påpekt at nettselskapene må tilby tariffer som er tilpasset fleksible bruker som kan kobles ut på sekunder. Såkalt «utkoblbar tariff» tilbys av noen nettselskaper, men ikke alle. I Oslo kan Hafslund Nett tilby landstrøm med to tariffer, øyeblikkelig eller forvarslet. I Bergen har havnen fått på plass en midlertidig ordning frem til 2019 med BKK. Problemet er imidlertid at dagens lovverk ikke pålegger nettselskapene å tilby en slik tariff og løsning, og dermed blir det vanskelig for skipseierne å gjøre store investeringer som de kanskje ikke kan forsvare hvis slike tariffløsninger plutselig skulle falle bort.
Seatrans anløper mange havner på vestlandet og møter ulik praksis hvert sted de anløper. For et rederi som trafikkerer en rekke havner med ulike nettleverandører, ønsker å ha de samme betingelser i alle havner.
Rederiforbundet har lenge vært i dialog med berørte departementer, det vil blant annet si Olje- og energidepartementet, Klima- og miljødepartementet, Samferdselsdepartementet og Nærings- og fiskeridepartementet. Her har også MVA-problematikken rundt landstrøm vært tatt opp. Rederiene som seiler i utenriksfart kan nemlig bunkre avgiftsfritt i utlandet. Landstrøm som tas om bord på skip er MVA-belagt. Det gjør også at strøm fra land kan bli dyrere enn den som produseres med generatorer. Igjen medfører det at landstrøm kan velges bort i norske havner på grunn av at dieselalternativet er opptil 50% billigere for å produsere strømmen en trenger mens man ligger til kai.
En kilowattime strøm produsert om bord med marin diesel, koster i gjennomsnitt mellom 0,5 og 0,9 kroner. En kilowattime landstrøm ender fort på over 1 kr. Med utkoplbar tariff får man denne prisen ned på et konkurransedyktig nivå og samtidig oppnår man en bedre utnyttelse av strømnettet (som ellers må bygges ut for å håndtere de store mengder strøm som skal til for å elektrifisere havner).
Grønt Kystfartsprogram anslår at norsk innenriks skipsfart bidrar i dag med 4,1 millioner tonn CO2-utslipp i året, det vil si ca. 9 prosent av landets klimagasser.
Landstrøm har imidlertid en vesentlig helsegevinst også – noe som er særlig viktig for en by som Bergen. Nitrogenoksider (NOx), svovel og sotpartikler medfører årlig en rekke dødsfall, astma og pustevansker for mennesker nær byer og havner.
Det er bra at myndighetene bidrar til ombygging gjennom at det norske NOx-fondet er opprettet for å støtte tiltak som reduserer utslippene. Ombyggingen med tavler, omformer og batterier som er nødvendig er beregnet til ca. 4-5 millioner kroner per skip og ifølge beregningen fra Seatrans og Grønt kystfartsprogram vil NOx-fondstøtte bidra til at ombygging av skipene til plug-in hybrider bør være nedbetalt i løpet av tre år.
Dette kan bli elbilordningen for havet dersom løsningen med utkoplbar tariff blir regulert i lovverk eller pålegg. Sånn sett kan slike løsninger gi grunnlag for en nytt industrieventyr for vårt maritime miljø med økt salg, flere produkter som også kanskje kan eksporteres og selvsagt flere arbeidsplasser i den maritime næringen – en næring som allerede er Hordalands nest største sysselsetter.
